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竞争压力下零部件标准化愈演愈烈

文章作者:永利皇宫网址是多少 上传时间:2019-07-02

算是财大气粗了吧,就这样,MQB平台至今为止也未获得大众集团领导层预期中的效果。

业内专家认为,这种外部联合的方式是建立在企业内部零部件通用化高、零部件标准化健全的前提下。这次日本14家车企之间合作牵头的是丰田,由于丰田内部已经至少有一半零部件进行了设计标准化,生产管理也是各大车企效仿的榜样。鉴于日本汽车行业的发展情况,企业完全可以站在更高的层次进行整合,以降低零部件的开发和生产成本。这种形式的转变也是未来的发展趋势。

图片 1■模块化是目前最先进的制造理念 “平台”是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套系统。模块是应用于平台之上的各类零部件或总成,模块化则是将这些零部件或总成进行组合,实现“数线并产”。 模块化是目前车企普遍公认的先进管理及制造模式。原国际经济学会主席、斯坦福大学经济学教授青木昌彦曾在接受媒体采访时表示:“模块化的概念不仅是经济学、经营学专家之间最热门的话题之一,而且它有可能彻底改变现存产业、企业的结构,具有十分强大的冲击力。” 模块化之所以被看好,主要是由于其符合缩短研发周期、降低研发成本、降低材料成本以及维修便捷等方面的要求。“模块化最大的特点在于通用性,这一特性几乎涵盖了其所有优势。从设计之初,模块化组件就可运用于多款产品,大大节省了针对每款产品进行单独设计的时间和资金。同时,模块化组件的仓储管理也更方便。”一位汽车设计师对记者表示,虽然一款产品在市面销售的配置并不多,但在企业数据库中的配置多达数十种甚至上百种,“同一部位的零部件可能来自不同的配套商,如果每款产品的零部件都不通用,仓储管理就是一件庞大而繁杂的事情。模块化生产便很好地解决了这个问题。”他说。而对配套商而言,所需的模具相应减少,开模费用大大降低;对4S店来说,更换配件的通用性高,配件库的备件集中度更高,消费者更换配件的周期也能缩短。 从这个角度看,模块化的优势不仅体现在整车厂,对汽车整体生态链都有较积极的影响。 ■跨国车企模块化开发渐成熟 业界公认的汽车生产方式经历了三次革命:福特T型车开启了流水线生产模式,实现了造车历史上第一次削减成本、提高效率的生产方式革命;丰田的精益生产模式通过“零库存”的生产方式把整个采购、生产、销售链条的控制成本做到了极致;大众在平台化基础上通过模块化模式实现了成本革命。汽车产品开发模式也经历了从单车型开发、平台开发、平台精益化到平台模块化的演进。 资料显示,模块化供货方式最早出现在欧洲,初始动机为降低成本。在模块化技术方面,欧洲发展最快,其次分别为美国和日本。与此同时,在平台化深入汽车行业的二十多年间,各大汽车企业不断进行新车型的扩张,采用平台化技术增加了共用零部件数量,并将更多的车放在同一条生产线上。生产“但随着汽车市场的日益细化,平台化开发也存在局限性,如大众早期的PQ35平台,只能局限于A级车演变,不能满足更加细分的市场对新平台车型的需求。”汽车研发工程师乙梦超如是说。所以从2010年起,大众率先打破传统车型平台之间封闭的技术壁垒,并提出模块化平台的概念。在模块化的大趋势下,很多有实力的厂家也在推行类似的模块化平台,比如宝马的UKL前驱模块化平台、奔驰的前驱MFA和后驱MRA模块化平台、沃尔沃的SPA模块化平台等。 据悉,当前有两个先进且具有代表性的模块化开发设计的典型。一种是以丰田公司为代表的日系车企,围绕ECU系统进行模块推进,按照各种功能细分的ECU整合起来,实现一个涵盖范围更大的功能,使之成为各车型通用的模块。 另一种是以德系企业为主的产品结构多项功能与多种配件相互关联的复杂对应关系。德系车企推崇的“模块化”被业界公认为四大模块:动力总成、车门总成、仪表总成、车前端总成。通过对这几大总成的模块化开发和管理,使得原来的汽车产品设计和生产周期、成本控制有了很大的改善。 ■自主车企仍在探索 相较于外资车企,自主企业的起步时间虽然较晚,但在学习的过程中,自主品牌始终紧随外资车企步伐,在模块化发展上也不例外。近年来,诸多自主车企提出了模块化开发理念并公布了模块化平台,但记者发现,在模块化以及模块化平台上有所作为的,多集中在销量较大的自主车企中。 造成这一现状的原因主要是规模问题。“模块化是企业销量达到一定阶段后,为适应各产品线需求、降低成本而进行的优化。但目前自主车企中,年产销达到百万辆量级的车企并不多,没有大规模的产品阵列作支撑,模块化没有意义。”乙梦超说。 据悉,近两年销量增速、产品阵列不断扩大的吉利汽车在模块化发展及模块化平台的搭建上成绩比较突出。记者从浙江省发改委了解到,吉利汽车AMA和BMA模块化平台项目正在实施当中。未来吉利汽车将逐步形成四大模块化平台,新能源车和高端车是上述平台重点开发的车型。与吉利相类似的还有长安汽车,根据规划,长安汽车未来将按照“模块化、平台化、家族化、通用化”的产品研发策略,逐步形成四个乘用车产品平台。在平台开发体系基础上,进行不同类型产品开发,推出在用途、价格和风格方面定位差异化的产品。二者都有较大销量作为支撑,且品类丰富。即便如此,吉利汽车与长安汽车仍处于模块化和模块化平台的起步阶段。与此同时,我们也看到大多数自主车企虽然公布了开发模块化的规划,却迟迟没有实施。 事实上,自主品牌发展模块化仍面临一些问题。“由于尚未进入模块化发展时期,自主车企没有建立与中长期产品规划、技术规划相结合的模块规划和前置开发流程及管理机制。此外,企业缺少系统的前瞻性市场研究和需求分析,车企会依据市场形势变化而频繁地改变产品定义,导致偏离原有规划。”一位业内人士说。此外,人员流动性大也是自主车企难以发展模块化的重要因素。“现在的设计师比较年轻,没有足够的技术经验积累和沉淀,再加上团队不稳定,缺少稳定的产品总工程师责任制,模块化开发无法持续。” 但这位业内人士表示,自主车企要想与外资品牌抗衡,模块化道路是必须经历的阶段,车企应在现有销量规模的基础上进行模块化规划和开发的实践。“通过局部的模块化和通用化来实现一定的成本优化。一方面可以先从一些小的或不对安全法规造成威胁的零部件开始进行模块化,以此积累经验、培养团队并逐步推广模块化。另一方面借助于现有产品开发来完善自身的模块化规划和开发体系,并提升模块化开发技术和管理能力。”他认为,通过前瞻性市场研究和需求分析弄清市场前景,使企业可以准确把握规划模块的使用量,避免造成开发浪费。与此同时,车企应关注法规和技术发展趋势,结合中长期产品规划做好技术规划和模块化规划,针对核心技术模块做好前置开发的策划和应用管理,并关注行业先进技术的开发应用和及时导入模块化的可能。“结合当前的产品开发积累经验,建立具有延续性的设计和验证数据库,并加强开发过程中的协同管理,这对车企发展模块化也将大有裨益。”他说。

以最热衷平台化的大众汽车为例:

据汽车工程师施嘉介绍,2010年后,外资企业相继推出平台战略又分为三种。第一是模块化平台,例如大众MQB/MLB和雷诺日产CMF。第二是产品架构性平台,例如丰田的TNGA,在此计划中,外部看不见的零部件将统一标准设计,提高零部件通用性,最终通用比例要达到70%至80%。三是泛平台,如马自达SKYACTIVEE创驰蓝天技术。与跨国大型车企相比,因企业产销规模相对小的多,所以企业更注重工厂设备等基础设施的共用。

我们先看看平台化大概是什么概念,汽车零部件标准化与整车平台化都是降低成本的作用,标准化也能算是平台化一种?我在这里节选一下:

零部件标准化一直受到外资企业的青睐

2013年营业利润117亿欧元。

据悉,1993年与1994年之间是汽车界的经济危机,在当时的背景下,为了控制汽车制造成本,以大众为突出代表的欧洲企业频频在进行标准化零部件的设计,之后纷纷推出自己的平台化战略一直发展至今。“零部件标准化有利于提高整车的研发效率,缩短开发周期,降低采购成本,降低质量风险、装配工艺、整车厂的制造成本等。”中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳表示,2010年之后,大众、雷诺日产、丰田等企业陆续公布新的平台发展规划,借助新的平台,进一步推进零部件标准化,从而达到控制整体制造成本的目的。

单个平台开发应形成企业内部强制性技术规范,明确通用化原则,未来采用同一平台的所有车型开发和生产必须严格执行,这也是保证平台规模效益的前提。

对于平台化战略,业内有两种说法,一种是平台化,一种是模块化。平台更多的是从技术的角度来寻求共性,模块化更多的是从零部件的角度来实现共享。其本质其实都一样,就是使车型之间可以共享的东西更多,由此缩短产品开发周期,降低研发和制造成本,使产品更有竞争力。这是全球汽车企业发展的大趋势,也是产品开发的客观规律。

今后平台产品开发就是产品群一次规划、车型分步开发的模式,以实现零部件共用化与产品个性化的最佳平衡,构成削减成本与满足消费者需求多元化的解决方案。

标准化在降低成本的同时也存在一定风险

4、强大的供应链整合能力,主机厂必须处于整个汽车供应链的绝对主导地位,有一批属于自己的铁杆供应商,主机厂对供应商有绝对的话语权,必要时还能对供应商提供技术上的支持。

推动零部件标准化从企业内部走向外部联合。实际上,这种形式的转变,欧美车企已经走在了前面。抱团合作共同推进零部件标准化有两种方式。一种是主机厂之间合作,一种是主机厂与零部件企业之间合作。主机厂与核心供应商联合对关键总成、零部件的标准化、通用化进行梳理,统一产品规划。在欧洲,大众和戴姆勒等整车企业正在携手大型零部件制造商博世等致力于零部件标准化,以降低零部件的开发和生产成本。

简而言之:

据悉,日本小型车在钢板和车载半导体等一部分零部件方面,相关厂商已经开始推进标准化。通过削减生产品类,已经达到将零部件采购成本降低5%左右的效果。日本企业联合合作,能够减少重复投资,提升产品的竞争力,未来收益十分可观。同时,零部件供应商对此举也是非常欢迎的,同样能够享受标准化所带来的好处,最终主机厂能进一步降低成本。这是一种多米诺骨牌效应。然而,这种大规模的零部件标准化也会带来一定风险。因为,零部件标准化前期需要企业大量市场试验验证、设计、反复测试,这种技术降成本需要控制因为潜在的质量问题而带来的客户抱怨。而共用零部件,一旦零部件出现问题,容易引发连锁召回事件。以丰田为例,在2009年至2010年对丰田公司来说是如同梦魇一般的经历,全球召回车辆总数超过其2009年产量。一时间见诸报端的质疑、倒戈之声不绝于耳。造成大批量召回的一个主要原因就是零部件的同平台通用化。此外,这种方式推进零部件标准化要求供应商研发能力、供货质量、以及产品价格具有一定竞争优势,未来市场竞争将十分激烈,零部件行业的优胜劣汰及重组会加速,也可能出现行业垄断现象。

4、技术实力过硬的供应商有多少?主机厂的控制力又有多少?

可以说,在外资企业越来越注重零部件标准化,甚至从企业内部走向外部联合的形势下,中国企业也必须看到统一标准、通力协作的重要性,在现阶段要想在这方面有所突破,最为关键的就是要加强平台化建设,因为平台化战略不仅意味着自主品牌车企的研发更为高效和正规,还将使自主品牌车企从零部件配套、到整车生产、再到售后服务的全价值链实现良性循环。

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除此之外,跨国公司在企业内部也会通过其他方式推进内部标准化,从而最大程度降低成本。如一些外国企业通过“价值工程价值分析”,经过更换调整,把标准过剩的产品梳理出来,统一最具有“性价比”的零部件规格,选定的零部件采购量变大,随之成本降低。主机厂将成本合理地分配在各个系统与零件上,让成本用在消费者真正关心和留意的地方,把钱花在刀刃上。

国内的自主品牌主机厂:

平台化战略不仅能降低自主品牌车企的研发和生产成本,也让自主品牌车企能有更多的时间钻研核心技术,打造关键零部件。专注于平台化和模块化,自主品牌甚至可以在销量还有限的情况下,通过共享零部件来实现规模效应,从而降低成本。同时在备件、售后服务等方面也是有百利无一害。除此之外,平台化对零部件供应商也是一种利好。实施平台化后,整车厂、零部件供应商也可以以更少的投入,专注少量零部件的研发生产,而不用每次都另起炉灶,针对不同车型分散开发众多零部件,这样供应商的盈利更多,后续整改的积极性更高、速度更快,产品的技术和质量也会更好。

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早在2011年,日本丰田公司就曾倡议国内汽车制造商,在零部件生产方面形成统一的标准化制度。能有此倡议当时更多的是基于在经历重大自然灾害后,能迅速的恢复生产。而随着当前欧洲车企的平台化、模块化来势汹汹,随着这一趋势与欧洲车企进入中国、巴西、印度等新兴市场,这种战略带来的研发成本低、开发周期短等优势,又赋予了零部件标准化更多的内容。汽车零部件实现平台化、通用化,能够加快汽车制造商的产品开发速度,降低开发、制造、采购、使用成本提高产品竞争力。并且可以集中科研力量进行产品升级和结构创新,这使得全系产品在行业中保持成本优势的同时,又赋予了产品通过提升科技含量规避价格竞争的手段。业内人士认为,此次日本车企间“抱团”联合推进零部件标准化,打响“成本反击战”。这意味着车企推动零部件标准化由从内部走向外部联合。未来这种推进整体行业零部件标准化可能是大势所趋。

拥有被广泛认可的各种技术标准:拥有被广泛认可的各种技术标准:大众标准目录(比较古老,出于保密无法提供最新版)

零部件标准化从企业内部走向外部联合

2、正向开发没几年

但是我们也无需质疑零部件标准化的正确性,从众多国际汽车寡头们纷至沓来的热情看,汽车零部件未来的发展方向只可能是执行标准化生产。而目前所存在的一些问题,完全可以看作是在探索一个全新“领域”过程中,所必须经历的阵痛。同时应当时刻关注国际汽车巨头们,在零部件标准化方面所取得的成就。因为在现阶段的一些“失利”,并没有动摇他们执行零部件标准化的决心。而一旦从检测技术手段上成功突破后,他们或许会通过技术壁垒把自主品牌挡在汽车零部件核心技术的高墙之外。并且通过外形设计上的改动,可以迅速形成多个维度的产品轮番对自主品牌进行围剿。

背后站着这样一群铁杆供应商:KUKA、Siemens、Bosch、ThyssenKrupp、ABB、SCA、Duering、Nimak、Continental Automotive、Delphi、Laserline、Festo等等业内知名的企业。

面对外资竞争压力中国车企要加强平台化建设

5、巨大的年产销量,相较单一车型,平台产品的前期投入更高,也需要更大的规模来进行成本分摊。否则就失去了平台化的意义。

1、钱不多

2、多年的正向产品开发经历,这种主机厂才初步具备了技术的沉底和数据的积累,更重要的是积攒下了一大批经验丰富的工程人才。

想要推广自己的平台化,对主机厂来说有以下几点条件是必须要具备的:

3、行业标准的话语权,推广平台化其实就是主机厂在推广自己的技术标准,自身的各种技术标准一定要全面,要科学,要够硬。就是说跟我走,有肉吃,这样供应商才会去追随你的标准。

总结一下:

自主品牌推广平台化,水中月镜中花,先纯自主开发出几款拳头产品吧。

以上五点是渐进的顺序,没有1的基础就没有2,具备了以上几点的主机厂,才算初步具备了推广平台化的实力。

5、2013年自主品牌销量最高的是长城,62.7万辆。

中长期内,汽车企业的平台将依然遵循新旧搭配、效率为先的原则。在新平台开发导入的同时,尽力延长经过市场长期验证的可靠性高、成本低的老平台的生命周期,满足新兴市场对低价位车型的需求。

这么说倒不是看不起自主品牌,我也希望自主品牌能发展的好,这样我们才能开上价格实惠的好车,只是汽车行业的发展是有客观规律的,心急吃不了热豆腐,大跃进式发展的苦果,我们还尝的不够吗?

平台化的意义不仅限于车型开发平台,还是一种新的生产方式,通过建立一个标准化的、可互换的通用汽车平台,汽车公司可以在其生产线上制造旗下不同品牌的车型,在降低单位成本的同时,还可以缩短新产品上市周期,发挥旗下众多品牌的协同效益,以便快速应对全世界各地不同区域市场的需求变化。

2013年全年销量972.8万辆。

产品开发将形成平台开发、车型开发和总成开发的三个层次,开发资源将向前期的平台开发倾斜,单个车型开发周期缩短、效率提高,有利于满足对消费者需求变化的快速响应。

自主品牌汽车尝试平台化的前景如何?答案是:自主品牌还没有到可以谈平台化的那一步,甚至十年后也许都到不了那一步。

1、钱,足够的钱,非常充足的现金流。

大众汽车成立与1937年,在全球18个国家内拥有45家制造工厂,旗下品牌包括VW、Audi、Seat、SKODA、Bentley、Bugatti、Lamborghini等,产品从A0级别小车一直覆盖到D级车,拥有丰富的平台开发经验:

汽车企业可以借新平台开发之机,与核心供应商一起,对关键总成/零部件的通用化进行再梳理,统一产品规划,明确开发输入前提条件,并逐步实施。

3、技术标准还在完善中,参考我们伟大的国标。

平台战略的共性是产品群开发模式,完全颠覆了先前单个车型开发为主的产品开发模式。平台开发之初就考虑同一平台所有车型的规划,谋求平台通用化与单个车型独特性的平衡,即以平台通用化以削减成本,满足消费者物美价廉的追求,以总成/零部件专用化实现单个车型个性化,满足消费者多元化需求。

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